جایگاه جهانی ایران در صنعت حمل و نقل

0
131

ناظر اقتصاد : لجستیک و صنعت حمل و نقل سنگ بنای توسعه اقتصادی در همه کشورها است. در ایالات متحده، حجم این صنعت در سال ۲۰۱۴ به میزان ۱.۴۵ تریلیون دلار تخمین زده شده که معادل ۸.۳ درصد از تولید ناخالص ملی آن کشور(GDP) به حساب می‌آید. سهم این صنعت در ایران ۸.۵ درصد از تولید ناخالص ملی یعنی حدود ۴۰ میلیارد دلار برآورد می‌شود. با وجود اهمیت این زیرساخت اقتصادی، متاسفانه گزارش‌های اقتصادی نشان می‌دهند کشورمان نه تنها در صحنه جهانی با کشورهای توسعه‌یافته فاصله زیادی دارد که از کشورهای منطقه نیز در وضعیت بسیار عقب‌تری قرار می‌گیرد. در این زمینه، بر اساس شاخص عملکرد لجستیک (LPI)، ایران با شاخص ۲.۸۵ در سال ۲۰۱۸ از کشورهایی همچون عربستان (۳.۰۱)، ترکیه (۳.۱۵)، هند (۳.۱۸) و امارات متحده عربی (۳.۹۶) عقب‌تر است.

در تحلیل این عقب‌ماندگی می‌توان یک مشکل ریشه‌ای را علت بسیاری از ناکارآمدی‌های اقتصادی ثانویه از جمله هزینه تمام‌شده کالا بیان کرد. در کشورهای توسعه‌یافته ۸۰ درصد از فعالیت بخش لجستیک بر عهده شرکت‌های کوچک و متوسط است در حالی که در کشور ما براساس گزارش سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و سایر منابع موجود، ۹۰ درصد از ناوگان صنعت در تملک رانندگان (یا به اصطلاح خودمالکی) است. این تفاوت ساختاری باعث شده تا ناوگان کشور، با بیش از ۴۰۰ هزار وسیله حمل و نقل سنگین عملا در ۵۰ درصد مواقع بدون بار طی مسیر کنند یا به عبارتی سالانه ۱۴ میلیارد کیلومتر از مسافتی که ناوگان لجستیک کشور طی می‌کند بدون بار باشد. برای اینکه درک بهتری از عمق این مشکل ملی داشته باشید، با فرض مبلغ ۲میلیارد ریال میانگین ارزش وسیله نقلیه باری (حداقل قیمت) در این صنعت، در نظر بگیرید که بهره‌ وری پایین این بخش عملا به معنی استفاده ناکارآمد از ۸۰۰ هزار میلیارد ریال منابع کشور است که نتوانسته است به نحو مطلوب در اختیار توسعه اقتصاد قرار گیرد. ارزش حدود ۲ میلیارد لیتر گازوئیل به‌عنوان سوخت مصرفی ناوگان و همچنین هزینه استهلاک ناوگان و جاده را نیز اگر به این رقم اضافه کنیم، عمق این ناکارآمدی در استفاده از منابع بیشتر نمایان می‌شود.

مقایسه تحلیلی کشورمان با دیگران، نشان می‌دهد که رانندگان کامیون در ایران در مقایسه با همتایان خود در کشورهای توسعه‌یافته باید ۳ برابر بیشتر طی مسافت کنند تا به یک بار برسند. همان‌طور که در شکل نیز نشان داده شده است، نبود درک صحیح از دلایل ناکارآمدی صنعت لجستیک باعث شد تا تصمیم‌گیران به فکر افزایش و نوسازی ناوگان بیفتند و از این طریق منابع و جهت‌گیری لجستیک کشور طی یک دوره ۷ساله‌ ۱۳۹۲-۱۳۸۵ به این مساله معطوف شود، به‌طوری که تعداد ناوگان از ۱۳۵ هزار عدد به ۳۹۵ هزار (تقریبا ۳ برابر)‌ افزایش یافت. نتایج این جهت‌گیری عمدتا به نفع کشور نبوده و نظام حمل و نقل بهره‌ور و کارآمدتری شکل نگرفته است. شاهد این مدعا، متوسط مسافت طی شده ناوگان در سال است که نشان‌دهنده میزان استفاده از سرمایه مصرف‌شده است که طبق آمار سازمان راهداری،‌ عمدتا در انتهای این دوره کاهش شدیدی یافته است. نمودار نشان می‌دهد پیمایش ناوگان از متوسط ۷۴۶۹۴ کیلومتر در سال به ۳۳۴۷۸ کیلومتر کاهش یافته است. این به آن معنی است که افزایش ۳۰۰ درصدی تعداد ناوگان طی دوره هفت ساله عملا منجر به کاهش بهره‌وری و اتلاف منابع شده است و علت آن همان‌طور که گفته شد، نبود درک صحیح از مشکل لجستیک کشور در سطح سیاست‌گذاری و متعاقبا شکل‌گیری ساختارهای اقتصادی مسموم است.

مقایسه عملکرد ناوگان جاده‌ای ایران

این ناکارآمدی نه تنها در به کارگیری موثر سرمایه‌های عظیم کشور و بخش اقتصاد، که در هزینه‌های اتلاف سوخت، انتشار گازهای گلخانه‌ای، ترافیک و استهلاک زیرساخت‌های جاده‌ای نیز به کشور ضربه زده است. هزینه سوخت مصرف‌شده در این سفرهای یک‌سرخالی حدود۱۲۰ میلیون دلار (بدون در نظر گرفتن یارانه دولت در بهای انرژی) در سال بوده و بیش از ۱۳ میلیون تن دی اکسید کربن تولید می‌شود که معادل ۷۰ میلیون دلار هزینه زیست محیطی برای کشور است.

علاوه بر ناکارآمدی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای و ضررهای مستقیم تحمیل شده به کشور، وضعیت کنونی باعث به‌ وجود آمدن فسادی ساختاری و توسعه فعالیت‌های سوداگرانه همچون بارنامه‌فروشی، قیمت‌های بالای حمل بار و اجحاف در حق رانندگان با کمیسیون‌های نامعقول و بالا در این صنعت شده است.

در اینجا سوال‌های زیادی پیش می‌آید. مثلا اینکه آیا کسی از این وضع اسفبار صنعت لجستیک اطلاع ندارد؟ آیا سیاست‌گذاران حوزه لجستیک از وجود ۸۰۰ هزار میلیارد ریال سرمایه کشور که ناکارآمد استفاده می‌شود مطلع هستند؟ باید گفت که جواب این سوال‌ها هر چه باشد از حوصله این مقاله خارج است و اینجا بیشتر به مشکل و علل شکل‌گیری آن پرداخته‌ایم. البته که به نظر می‌آید هدف اولیه سیاست‌گذاران در این حوزه تعیین شکل شرکت‌های حمل و نقل و نوع عملکرد آنان به منظور شکل‌گیری بنگاه‌های اقتصادی کلان مقیاس بوده است. به عبارت دیگر، در زیرساخت قانونی فعلی که منجر به شکل‌گیری وضع موجود شده، شرکت‌هایی که می‌خواهند در بخش حمل و نقل بار فعالیت کنند، باید از «ضابطه تاسیس و بهره‌برداری از شرکت‌های حمل و نقل کالا» مربوط به سازمان راهداری تبعیت کرده و شکل خاصی از ساختار مالی شرکت را به این سازمان اثبات کنند تا اجازه فعالیت در سطح کشور را داشته باشند. این شکل خاص عینا در ضابطه آورده شده و شرکت‌ها باید از مالکیت تعداد مشخصی ناوگان و مستحدثات (زمین) به‌عنوان پایانه برخوردار باشند.

باید یادآور شد که سیاست‌گذار احتمالا با لحاظ شرط تملیک ناوگان برای شرکت‌های حمل و نقل کالا، به دنبال شکل‌گیری بنگاه‌های اقتصادی کلان مقیاس بوده که از طریق حصول صرفه به مقیاس به بهره‌وری برسند. حال آنکه مساله لجستیک بسیار پیچیده‌تر از آن است که با اشتباه گرفتن شرط لازم به جای شرط کافی بتوان به کارآمدی رسید. به عبارت دیگر این نگاه اشتباه در تعیین ساختار و ضوابط برای شرکت‌های حمل و نقلی از سوی سیاست‌گذار که به تبع آن نقش خود را از تنظیم‌گر به متولی تنزل داده، فقط محدود به کشور ما بوده و بررسی‌ها نشان می‌دهد ضوابط حاکم بر شکل‌گیری و عملکرد شرکت‌های حمل‌ و نقل جاده‌ای در کشورهای توسعه یافته و حتی کشورهای همسایه، با تفاوت معناداری به بهره‌وری بسیار بیشتری انجامیده است. این امر عمدتا از نوع نگاه حاکمیت در ایجاد، عملکرد و نظارت بر شرکت‌های حمل و نقل شکل می‌گیرد. در کشورهای توسعه‌یافته، شرایط احراز صلاحیت به‌صورت خوداظهاری و بر مبنای توان عملیاتی مثبت و مداوم است در حالی که ملاک عملکرد در ایران، محدود به «اثبات» مواردی است که مقررات گذار به‌عنوان تضمین توان مالی (ناوگان و مستحدثات) و عملیاتی شرکت در آینده می‌انگارد.

با مرور این مشکلات، در نهایت باید گفت که علاج بیماری اقتصادی که دامنگیر لجستیک کشور است و هر از چندگاهی خود را به شکل موج یک اعتصاب سراسری نشان می‌دهد که هر بار هم با اقدامات مسکن‌وار و ناپایدار فروکش می‌کند، چیزی جز اصلاح ساختار قانونی برای فعالیت شرکت‌های حمل و نقل کالا نیست. اگر بخواهیم صریح‌تر بگوییم، سیاست‌گذار باید پرهیز کند از اینکه نقش متولی را بازی کند، نقش خود را در حد بنگاهداری بداند و همچنین تعیین تکلیف کند. به عبارت دیگر، دولت باید زمینه را برای شکل‌گیری شرکت‌های لجستیکی با توان عملیات بالا فراهم کرده و به آن‌ها اجازه دهد با انعطاف بیشتری به کسب و کار خود بپردازند. اینکه توان مالی شرکت به شکل انباشت سرمایه در تعدد ناوگان یا املاک اثبات و مصرف شود، نه در صلاحیت تنظیم‌گر است، نه به نتیجه دلخواه وی انجامیده است. دولت باید زمینه‌ای فراهم آورد که شرکت‌های حمل و نقل به فراخور نیاز عملیاتی خود بتوانند با انعطاف بالا و با تمام ناوگان موجود در کشور فعالیت کرده و تمرکزشان را بر توسعه مدل‌های مدیریت ناوگان و بهینه‌سازی، استفاده از علوم مهندسی صنایع و دیگر روش‌های مدیریتی قرار دهند. پس از شکل دادن این بستر، دولت می‌تواند با ایفای نقش درست حاکمیتی خود، بر نحوه درست عملکرد اقتصادی این شرکت‌ها نظارت کند.

مزایای این رویکرد پیشنهاد شده متعدد است. اول، به دلیل انعطافی که به شرکت‌های حمل و نقل در جهت به کارگیری ناوگان داده می‌شود، بهره‌وری هر یک از شرکت‌ها افزایش خواهد یافت. این افزایش بهره‌وری تا شکل‌گیری شرکت‌های کلان مقیاس و حصول صرفه به مقیاس ادامه خواهد یافت و به تبع آن از میزان طی مسافت یک سرخالی ناوگان به کار گرفته شده کاسته می‌شود. دوم، بخشی از مشکلاتی که رانندگان خودمالک برای فعالیت در شرایط فعلی دارند عبارت است از مبالغ کمیسیون بالای اخذ شده توسط برخی شرکت‌ها که به دلیل تقاضای غیرقانونی یک بارنامه از طرف برخی رانندگان به‌وجود آمده است. رفع موانع قانونی برای به کارگیری رانندگان مختلف توسط شرکت‌های معتبر لجستیکی این تقاضای غیرقانونی و فساد ایجاد شده را به مرور زمان کاسته و از بین خواهد برد. سوم، در این رویکرد، رانندگان می‌توانند با شرکت‌های معتبر فعالیت کنند و تقاضای بارنامه در چارچوب قانونی به شرکت‌ها ارجاع می‌شود (در مقابل احتمال بروز فساد در وضعیت فعلی). همچنین با شکل‌گیری شرکت‌های کلان مقیاس تعداد سفرهای دوطرفه برای ناوگان بیشتر شده و بنابراین درآمد هر راننده افزایش می‌یابد. این افزایش درآمد در سطح فردی باعث توسعه صنعت حمل و نقل و متعاقبا توسعه ملی می‌شود.